2021-05-13 第204回国会 参議院 国土交通委員会 第15号
○政府参考人（大坪新一郎君） 国際海上コンテナ輸送につきましては、米中貿易摩擦等を受けましてコンテナの生産が低迷したことによってコンテナの総量自体が減少していたということ、それから、巣ごもり需要の拡大によって昨年七月以降のアジア発北米向けコンテナ荷動き量が急増したこと、また、北米西岸などを中心とする港湾混雑などによりましてコンテナ船の慢性的な運航遅延が生じて、空のコンテナがアジア地域に戻ってこないことなどの
○政府参考人（大坪新一郎君） 国際海上コンテナ輸送につきましては、米中貿易摩擦等を受けましてコンテナの生産が低迷したことによってコンテナの総量自体が減少していたということ、それから、巣ごもり需要の拡大によって昨年七月以降のアジア発北米向けコンテナ荷動き量が急増したこと、また、北米西岸などを中心とする港湾混雑などによりましてコンテナ船の慢性的な運航遅延が生じて、空のコンテナがアジア地域に戻ってこないことなどの
また、現在は、北米における住宅需要の高まりや世界的な海上コンテナの不足、海上運賃の上昇などにより、外国製品の価格上昇と輸入減少が生じております。代替需要により全国的に国産材への引き合いが強くなっているところでございまして、こうした国産材の供給拡大のチャンスを踏まえつつ、国産材の更なる需要拡大と安定供給体制の構築に向けて引き続き全力で取り組んでまいります。
船舶が流され、南本牧はま道路に激突、損傷し、長時間通行止めになり、海上コンテナ物流が滞りました。また、神奈川県小田原市を走る重要物流道路の国道一号線、西湘バイパスと複線化をされておりますけれども、想定値を超える高波で両道路とも長時間通行止めになり、迂回路がなく、寸断をされました。しかし、この状態はまだ未解決であります。 コロナ禍でも自然災害は待ってくれません。
経営の合理化という点では、海上コンテナ輸送を担う日本の大手海運三社、日本郵船、商船三井、川崎汽船が、世界の強豪と競い合うためにノウハウを結集し、コンテナ船事業を統合して新会社オーシャンネットワークエクスプレス、通称ＯＮＥを設立した例もございます。
新型コロナウイルスの感染の拡大の影響を受けまして、トラック輸送の現況でございますけれども、三月の状況でございまして、前年同月比でございますが、国際海上コンテナ輸送でございます、国内の輸送でございますが、これは三〇％減でございます。例えば給食の輸送、これは六％減、かなり大きな減少が出ております。
委員御指摘の別建て運賃、平成二年の当時、平成二年までは認可制運賃でございまして、これに関しましては、例えば、特別積み合わせの運賃でございますとか、あるいは引っ越しの運賃でございますとか、海上コンテナ輸送についての運賃、さまざまな運賃が定められていたところでございます。
横浜港の国際海上コンテナターミナル再編事業、あるいは大阪港、北港のこれは岸壁の延伸ですね、とか、あるいは神戸港六甲アイランド地区の国際海上コンテナターミナル等々、増えているものがあるということになっているわけであります。 こういうお金があるんだったら、私、地方港湾の改修、修繕にお金を使うべきだというふうに私は思っております。
このため、国際海上コンテナ物流における生産性の向上を目的としまして、複数入力の削減や伝達ミスの解消、トレーサビリティーの向上に資する港湾関連データ連携基盤を二〇二〇年までに構築すべく、内閣官房など関係省庁や業界団体等と連携して取組を進めているところであります。 また、情報通信技術を活用しゲート処理能力を向上するため、通称ＣＯＮＰＡＳを開発しまして、横浜港において実証を行っております。
また、本年十月十六日、神戸税関は、兵庫県の神戸港にて取り降ろされた南米来海上コンテナ貨物に隠匿されたコカイン約四百キログラムを発見、押収しております。 いずれの事案につきましても、関係機関との密接な連携の下、実態の解明に努めているところでございます。
○高田政府参考人 今のを港湾の電子化ということと捉えますと、現在、実情を申し上げますが、我が国の国際海上コンテナ物流におきましては、関連する多様な民間事業者の間で、紙媒体による情報の受渡しが主流となっているところでございます。
私どもとしましても、昨年六月に閣議決定されたＩＴ新戦略におきまして、我が国の国際海上コンテナ物流におけるあらゆる関係者を利用可能とする港湾関連データ連携基盤を二〇二〇年までに構築することが位置づけられたところでございます。 こうしたことも含めまして、二〇二〇年度までの港湾関連データ連携基盤の構築を目指し取組を進め、コンテナ物流における生産性の向上を図ってまいりたいと考えております。
さらに、国際海上コンテナ車については、荷が厳重に、厳格に管理されることから、重要物流道路について道路構造の支障がない場合は特殊車両通行許可を不要にする措置も今年の七月から開始したところでありまして、いろいろな取組について今後進めてまいりたいと考えております。
昨年の道路法改正により重要物流道路が設定をされ、国際海上コンテナ車の特車許可の不要措置や許可期間の延長がなされております。これは重要な取組であります。重要物流道路において、管理者が指定し、道路構造に支障がない区間に限定して、特車通行許可不要となる車種に、国際海上コンテナの四十フィート背高まで対応しております。
○政府参考人（池田豊人君） 四十フィートの背高国際海上コンテナ車の特車通行許可を不要とする区間につきましては、本年四月に指定された重要物流道路約三万五千キロのうち、道路構造の観点から支障がない区間について、今後、道路管理者の方で指定をする予定にしております。
国際海上コンテナの輸送に関しましては、海上における人命の安全のための国際条約、いわゆるＳＯＬＡＳ条約の体系下で遵守すべき事項等が定められておりまして、国際海事機関、ＩＭＯ等の場においてその検討が行われてきておるところでございます。
次に、海上コンテナ物流について質問させていただきます。 まず、海上コンテナを輸送する事業者から何度となく、海上コンテナ車両が荷待ちのための時間、ゲート前待機時間が極めて長いとの話を伺います。すなわち、ターミナルゲートの渋滞が深刻な状況であるとともに、待ち時間の間輸送ができないため、その経済損失は大きいと言えます。
この重要物流道路に指定されますと、地方公共団体への重点的な支援ができます個別補助制度の対象になることや、国際海上コンテナ車の特車通行許可を不要にする措置を導入することなどの取組を進めてまいりたいと考えております。
特にウエストラインは、酒田港における国際海上コンテナ貨物取扱量の過去四年間の大幅な増加に伴い、通行するコンテナもふえておりますし、また、東日本大震災の際には、先ほど申し上げたとおり、災害緊急時の救援活動にも貢献した路線であります。また、日沿道も、縦軸として新潟県の商圏と庄内地域を結ぶ、非常に重要な物流機能を担っております。
この国道四十七号を通行して酒田港に発着をする国際海上コンテナの通行許可台数も、この四年間で実に一・七倍に増加をしております。また、このウエストラインは、東日本大震災の際には日本海側からの物資輸送が行われたりするなど、災害時や緊急時の救援活動や物流面でも非常に重要な道路であります。
また、御指摘のございました佐野インランドポートにおきましては、内陸部の海上コンテナ輸送拠点として、昨年十一月の開設以来、月間約五百ＴＥＵ、十月の実績でございます、までコンテナ取扱量は増加し、輸出入コンテナのマッチングによる空コンテナの片荷輸送削減など、効率化による生産性向上が図られております。
また、本年の通常国会の道路法改正により導入をされました重要物流道路における国際海上コンテナ車の特車許可の不要措置や許可期間の延長についても今後導入をしてまいります。 このような対策を実施をいたしまして、審査日数につきましては二〇二〇年までに十日程度にすることを目標といたしまして、引き続き取り組んでまいりたいと存じます。
○高橋克法君 働き方改革に関連してですが、国際海上コンテナ輸送における港湾ターミナル、これの渋滞、長時間の車両の待機、この問題もあります。 特に最近では、青海のコンテナターミナル、この長時間待機が急激に悪化しているという状況がありまして、労務管理上や事故防止の観点からも深刻な問題だと思っています。
現状ではそういうことだということは理解をいたしましたけれども、引き続き、これは国の流通網を支える動脈になり得る、海上コンテナを含めた動脈になり得るルートだと思っておりますので、ぜひこのあたりも力を入れて御支援をいただければなというふうに思っております。 続きまして、ラグビーのワールドカップについてお伺いをさせていただきたいと思います。
鉄道貨物輸送へのモーダルシフトを推進していくに際しましては、トンネルの高さの制約によりまして、背高の海上コンテナの輸送を行うことのできない区間、これを解消することが一つの課題となってございます。
それから、これに関係してなんですけれども、海上コンテナが、やはり普通の今鉄道で使われているコンテナから比べますとサイズが大きいということで、二十フィート、四十フィートあると思うんですけれども、これが、貨物鉄道の側の対応で、少し床の低い貨車を取り入れることなどをしていただいておりまして、海上コンテナについても輸送ができるということがあるというふうに伺っております。
具体的に申し上げますと、国際戦略港湾とは、長距離の国際海上コンテナ運送に係る国際海上貨物輸送網の拠点となり、かつ、当該国際海上貨物輸送網と国内海上貨物輸送網とを結節する機能が高い港湾であって、その国際競争力の強化を重点的に図ることが必要な港湾で政令で定めるものをいい、東京、川崎、横浜、大阪、神戸の五港が指定をされております。
特に、今回の構造強化の対象車両としている四十フィート背高国際海上コンテナ車は主たる発着地が港湾となっておりまして、高速道路等の幹線道路と臨港道路との連携が重要であると認識をしております。 一方、国際海上コンテナを扱う埠頭に接続する臨港道路は、当該車両の走行に対応した構造となっておりまして、また、災害時の対応につきましても、既に港湾管理者からの要請に基づく国による啓開等が可能となっております。
今回対象としている四十フィート背高国際海上コンテナ車については、四十フィート背高国際コンテナが世界の海上コンテナの半数以上を占め、我が国における利用についても十五年間で約九倍に増加するなど、国際競争力の強化の観点から機動的な輸送を確保する必要があることや、コンテナの規格が標準化されており、海上人命安全条約、ＳＯＬＡＳ条約の改正により事前の総重量の確認が義務付けされるなど、車両の諸元が一定であり、道路構造
今回許可を不要とするのは、法案によるものではなく、車両制限令という政令によるものですが、法案を解説しましたポンチ絵見ますと、「国際海上コンテナ車等の通行に係る許可を不要とする」とあるんですね。ですから、これ、政令を改正すれば国際海上コンテナ車以外についても許可を不要にすることは可能だと、こういうことですね。
加えて、ドライバー不足が深刻化する中で、国際海上コンテナ車の増加やトラックの大型化に対応し、道路の機能強化により物流生産性の向上を図ることが喫緊の課題となっております。 このような趣旨から、この度この法律案を提案することとした次第です。 次に、この法律案の概要につきまして御説明申し上げます。